丰田利润超过中国七大车企总和，中国汽车大而不强？我不同意
来源：单仁行
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在前些天的经济论坛上，有专家学者做了一个统计，中国汽车制造业到今年6月的产值利润率只有5%，三千万辆汽车卖出来的利润还不如日本的丰田汽车一家。
如果把中国七大车企上汽、一汽、东风、长安、广汽、、吉利都算上，利润只有丰田的三分之一左右，可见中国汽车的大而不强。
实际上，我们去查了一下，其实把中国18家上市车企都算上，2024年的整体利润不到900亿，只有丰田2024年净利润（2358.86亿人民币）的40%不到。
那么，问题来了，丰田的盈利能力为什么这么强大？中国汽车产业真的是大而不强吗？
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我们梳理了丰田最新的财报，这也是我们的强项，把财报结合公司经营，找到超越财务数字的深度视角。
丰田的盈利确实是一个神话，但背后也是一个复杂、矛盾的综合体，它既是丰田过去成功的巅峰，也蕴藏着未来转型的巨大风险。
首先我们来看丰田2025财年（2024年4月1日至2025年3月31日）的成绩，严格意义上来说，这个比2024财年的巅峰稍微差了一些，但也是丰田历史上最好的成绩之一。
丰田2025财年营收达到48.04万亿日元，同比增长6.5%，创下历史新高，营业利润4.79万亿日元，同比2024财年的历史巅峰下降10.4%，但仍是一个极高水平，净利润4.77万亿日元，同比小幅下降3.6%。
汇率我们就不换算了，大家可以记一个口诀，日元去个0除以2，就差不多是人民币了。
那么，是什么驱动了丰田的利润风暴呢？
我们认为有三大原因。
第一是混合动力 （HEV）的红利。
虽然今天整个中国汽车企业都聚焦于纯电动汽车的竞赛，但在全球许多市场，特别是在纯电基础设施不完善、消费者存在里程焦虑的时候，混合动力成为了一个广受欢迎的中间选项。
我们可以看到，在丰田2025财年销售的935万辆汽车当中，燃油车占到总销量的53.8%，电动化汽车占到总销量的46.2%，而混合动力汽车 （HEV）是电动化车型中的绝对主力，占到了9成之多，纯电占比很少。
特别是北美成为了丰田的关键利润市场，在2024年，丰田在美国混合动力车市场的份额接近60%，为了巩固优势，丰田甚至让北美主力车型凯美瑞放弃燃油版，只提供混合动力，
这也暂时验证了丰田前社长丰田章男坚持的“多路径战略”。
他认为在实现碳中和的道路上，不能把所有赌注押在单一的纯电技术上，燃油、混合动力、氢燃料都应该发展，这种保守的策略，在目前的市场过渡期转化为了实实在在的利润。
第二点可能很多人都想不到，是汇率的红利。
丰田利润膨胀的一大关键，就是日元的持续贬值。
作为一家跨国的汽车巨头，丰田的产品卖向了全球，但这些海外收入在换算回日元的时候，就会因为日元的贬值变得更多了。
根据丰田自己的测算，日元兑美元每贬值1日元，营业利润就会被推高500亿日元。
而在2025财年，日元兑美元的平均汇率为153日元，相比上一财年的145日元进一步贬值，这就给丰田的利润做了很大的贡献。
第三点就是丰田精益生产带来的卓越运营和成本控制能力。
丰田盈利能力的基石，是享誉全球的“精益生产”模型，它的核心目标就是消除生产过程中的一切浪费。
精益生产有两大核心，一个叫“准时生产”（Just in Time），也就是把库存压到最低水平，只有我有了具体的生成计划的时候，才会通知供应商和工厂生成和运输所需数量的零部件，从而大幅削减仓储和资金占用成本。
另一个叫做“自働化”（Jidoka），其实就是智能化，让机器装上自我检视的功能，能够在生产出次品的时候立即叫停，避免大规模次品带来的浪费。
当然，我也要强调的是，精益生产不仅仅是一套工具、一个模式，更是一种全员参与的文化。
表面上看，它很简单，就是工具加机器，但实际上，精益生产经过了丰田英二、大野耐一这些领导者从上至下数十年的普及和完善，才真正实现了每一位员工都有成本意识，能够主动解决工作中的问题，从而实现流程的不断优化。
所以，精益生产本质上是一种经营的哲学和文化，是丰田最难被对手超越的护城河，也是丰田能够保持高盈利的根本能力。
目前从国内来说，比亚迪模式在某种意义上是“精益生产”在电动化、智能化时代的再现和超越。
比亚迪通过垂直整合，对供应链实现了极致控制，所有关键部件全部自己造，它比丰田更能控制成本，同时，比亚迪所崇尚的“工程师文化”和“技术为王、创新为本”又实现了成本、效率和技术的完美结合，形成了一个比丰田更恐怖的竞争壁垒。
所以，我们不否认丰田现在的强大，但这种强大绝不是无懈可击。
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实际上，连丰田自己都不敢这么自信。
丰田在财报里发布了自己对2026财年的业绩预测，所有指标几乎全线下滑，这暴露了丰田潜藏在水面之下的巨大压力。
丰田预计营业利润将下降20.8%，到3.8万亿日元，净利润预计大幅下滑34.9%，到3.1万亿日元。
为什么丰田自己要大幅下调这么好的数据呢？
我们认为有三大原因。
第一、接班人的风格差异。2023年，丰田章男卸任社长，把接力棒交给了佐藤恒治，这两个人在战略方向并不相同。
丰田章男坚定地推行“多路径战略”，对电动化乃至智能化始终抱有怀疑的态度，也自嘲自己是一个守旧的人。
但佐藤恒治在上任的时候就明确表示，自己的核心任务是“继承与进化”，所谓进化就是发展电动化。
要知道在目前丰田汽车的销量里，纯电汽车的占比连1%都不到，更别提智能化，可见丰田之前缺课缺的多严重。
所以，丰田宣布到2030年，要给电动车的开发投入总计370亿美元。
2026财年利润的大幅下滑，就是给过去的缺位进行补课，短期利润终究还是要为未来的长期发展去买单。
这也代表着丰田的领导层对电动化达成了共识，公司的战略方向开始转型。
当然，说句题外话，我非常佩服丰田的传承，日本企业的管理层总是在“封闭”和“开放”这个矛盾中徘徊。
像丰田章男从小就被当作丰田接班人培养，丰田家的孩子未来自然要继承丰田，很多高管也都以家臣自处，这是日本企业封闭的地方。
但是，丰田章男又偏偏选择了一个跟自己战略方向不同的接班人。
按道理来说，哪怕是中国企业，两个战略方向完全不同的人别说接班，相处都难，我指东，你打西，那总有一方要被踢出局。
但丰田在这里表现出了极其的开放和包容，这确实是一个非常有意义的地方。
第二个原因就是汇率问题。
这就是典型的时来天地皆同力，运去英雄不自由。
助推丰田利润的日元贬值东风，现在开始转向了。
丰田预测2025财年的153日元将会升值到145日元，日元的升值就会对利润带来负面影响，同时，美国又恰恰在这个时候盯上了丰田。
这也是特朗普的风格，我今天出门没捡钱都算运气差了，你丰田在美国赚了这么多钱，给我交点关税很合理吧？
丰田预计，美国关税政策初步可能导致1800亿日元的利润损失。
赚钱终究还是没有抢钱快，钱拗不过权。
第三个原因就是丰田在中国市场的衰落。
中国不仅是全球最大的汽车市场，也是电动化和智能化变革的前沿阵地，任何车企在中国市场的失败，不仅意味着失去一个重要市场，更意味着失去对汽车产业发展方向的感知和竞争力。
丰田专门给中国市场列了一张表，我们也补充一点信息进来。
在2024年，日系车在中国的市场份额从2020年的23.1%的高点暴跌到11.2%的历史新低，同期中国自主品牌的市场份额上升到61%。
丰田在中国市场也是逐年下滑，卖车的利润还没有贷款赚的多，根本原因在于丰田的产品力跟不上今天的中国汽车市场需求。
跟今天中国汽车市场智能驾驶、智能座驾的科技感相比，丰田在电动化以及智能化上的体验都显得有点落后。
这也是丰田自己下调利润的关键所在。
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当然，要全面理解丰田的利润神话，还必须要跟中国车企所处的发展阶段相比。
中国汽车产业大而不强吗？
我并不这么认可这个结论。
中国车企今天的低利润并不是因为经营不善，而是所处战略阶段的必然结果。
今天所有中国车企都身处一个巨大的变革漩涡中，他们在两个战场上同时作战，必然极大地压制了利润。
第一战场就是残酷的国内价格战。
中国汽车市场是全球竞争最激烈的角斗场，没有之一。
为了在激烈的同质化竞争中生存下来，抢占市场份额，各大车企不管是燃油车、纯电、混合都在打价格战，从高端到低端，无一幸免。
这种以价换量的策略必然带来利润的下滑，但同时，客观上利好了中国的消费者，带着智驾功能的汽车售价7万，甚至还有比亚迪宣布给所有搭载天神之眼车辆的智能泊车兜底，承担一切事故损失。
没有哪个国家的消费者吃的有中国消费者这么香，有这么多选择，这也促进了整体产业的极速进步。
第二战场在于面向未来的研发竞赛。
跟丰田过去长期把研发重点放在优化现有技术不同，中国车企以前所未有的强度投资了电动化和智能化。
这种投资短期内很难带来回报，但又是赢得未来的必然关键。
我们举一个简单的指标，研发占营收的比例。
丰田的比例长期保持在3%的水平，2025财年为2.8%，而中国车企，特别是新能源车企，研发投入的强度要高得多。
我们客观点，拿新能源车企2023年的财报对比2025年的丰田，像造车新势力不惜亏损，也在以极高的研发投入比例换取技术上的突破。
哪怕是已经实现规模化盈利的龙头比亚迪，研发投入占比也远超丰田。
所以，透过表面的财务数据，我们能看到丰田跟中国车企的不同之处。
丰田处于技术生命周期的成熟期，研发成本早已经被摊销，利润当然更丰厚。
但中国车企正处于新一轮技术周期的播种期，为电动化和智能化的未来承担着巨额的前期投入。
所以，中国汽车真的大而不强吗？
或许，在今天这个瞬间，三千万辆汽车利润确实比不上丰田一家，把中国车企绑在一起也打不过。
但是，我看到的是一个旧时代的王者，正在自己看似稳固的领地上享受着丰收的喜悦，而一群新时代的挑战者，正在另一片土地上不计成本地播撒着未来丰收的种子。
唐朝诗人刘禹锡说：自古逢秋悲寂寥，我言秋日胜春朝。
未来的五年一定会回答这个问题，中国汽车不仅大，更加强！
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责任编辑 | 罗英凡
